用进口件 中国品牌就能造好车吗?

   最近中国品牌的新车层出不巧,而且质量都有了飞跃式的进步,包括吉利博瑞、广汽传祺GS4/GS8等等,可以说大有集体崛起的劲头。而背后的原因,是众多跨国零部件巨头的支持。为了实现品牌、品质向上走的战略目标,大部分本土整车企业启动了一轮供应商体系升级运动,将很多跨国零部件巨头纳入到自己的配套体系中。

  而且,很多中国品牌也将自身产品背后的国际供应商的参与作为卖点。譬如吉利博瑞,在宣传的过程中,将自身大量搭载沃尔沃的先进安全技术作为卖点。诸如东风风神AX7等车型,也将PSA的动力总成作为卖点大书特书,甚至有一些自主品牌大肆宣扬拥有外资、名牌零部件供应商,将其作为市场营销中的新“噱头”。笔者不禁问道,这样的方式就能造好车,能提升品牌价值吗?

  与跨国零部件巨头合作,专注于整车性能匹配等方面,从某个角度上来说,的确是一个主机厂的成熟风格,也是一个从源头上把控产品质量的方法。但是,走这样的捷径显然不是长久之策。如果是单纯通过外购优秀的零部件,就想提升产品品质,无疑就是痴人说梦。汽车是一个零部件之间相互作用的有机体系,不是单纯用好的零件就能堆砌出来好车的。对于主机厂来说,光有优秀的零部件供应体系是不够的,还需要自身的出色的匹配能力作为支撑,否则就根本无法发挥零部件的性能。另一方面,高昂的采购成本最终将会反映在产品终端售价的水涨船高上,削弱其在市场上的竞争力。

  如果主机厂对产品性能要求的评价体系跟不上,以至于无法实现产品开发中的主导地位,那就很难实现企业升级供应商体系时的初衷。相反,外资零部件在产品同步研发中表现出的傲慢和懈怠,对于企业提升产品品质也帮助不大。

  如果自身缺乏积累,对技术的整合能力跟不上,导致主机厂和供应商无法站在同等地位上对话,主机厂就只能受制于人。长城就是这方面的典型案例,虽然通过与跨国供应商合作,成功实现了产品力和品牌力的提升,但是也吃了相当多的亏。H8的难产就是因为自身无法解决传动轴敲击声的问题,导致不得不完全委托采埃孚重新设计、匹配后桥,不但最终单车成本上涨,而且错过了产品上市的最佳时机,最终上市的时候,市场热度以及竞争力都大不如前。长安也长期受到爱信变速箱供货不足的困扰,导致产品产能跟不上,损失了很多市场机会。

  对于市场来说,一款浑身上下都是名牌零部件的车,也不见得就是一部好车。如果只注重造型包装,本身内在的机械匹配性能不足,或者说性价比不合理,消费者就不会买账。消费者最终认同的,并不是浑身上下的名牌零部件,而是车型的整体竞争力、质量,以及背后的服务水平、口碑等品牌力的方面。像一汽、东风等老牌国企就是这方面的反面教材,一直把自身的合资对象的技术底子作为自身的自主品牌车型的卖点,缺乏对自有品牌的建设,导致在市场上至今仍然缺乏消费者的认同。

  所以说,要真正取得产品力的提升以及市场的认可,自身的研发实力的提升是不可或缺的。对于引进跨国零部件巨头的问题上,我们更希望看到的是中国品牌能够在其中吸收精华,增强自身实力的同时,反哺下游的供应商,从而整体带动整个汽车行业制造水平的提升。

18款丰田普瑞维亚 2.4L顶级商务至尊享受

丰田普瑞维亚其实就是人们常说的丰田大霸王,也被称为“子弹头”。从1990年诞生至今已经历经3代车型,作为丰田旗下经典的MPV车型,丰田普瑞维亚的外观有着极具辨识度的个性特色。今天我们就一起来了解下这款车型。

  外观方面

  2018款中东版普瑞维亚的起步表现轻快,完全不像一部8人MPV车型。初段动力传递的高效似乎已成为丰田旗下车型的招牌秘技,让日常驾驶颇为受用。车身侧面一改上一代双斜线设计,略高腰线从头灯末端一气延伸到车尾,营造出厚实车身的视觉,尾灯组也结合了LED与传统灯泡,线条同样采用与头灯类似的设计。

  动力方面

  丰田大霸王普瑞维亚有三款车型,分别为2.4L舒适型、2.4L豪华型以及3.5L豪华型。2.4L排量的均采用凯美瑞的VVT-i技术的16气门4缸直列 DOHC发动机,最大功率和最大扭矩分别为125kW/6000rpm和224Nm/4000rpm,4速手自一体变速箱。而3.5L排量则采用雷克萨斯ES350同款的3.5升V6引擎,最大功率及扭矩可输出202kW/6200rpm与340Nm/4700rpm发动机,配上6档手自一体变速箱

  内饰方面

  秉承“商旅头等舱”的美誉,普瑞维亚为商旅人士创造了极为贴心舒适的商务空间:首先合理的座椅设置,确保全车8位乘客都可获得充分的休憩空间;同时第二排座椅可完全平放,新增的带可折叠式脚托的航空座椅,还可供乘客平躺,带来头等舱般的舒适乘坐感受;如果将最后一排座位折起,并将第二排座椅后移,车内便魔术般地变成了一个温馨的小客厅。

  车型总结:所以为大家介绍了这款大霸王的外观,内饰,空间和动力之后是不是对于这款车型有了一个新的认识,现在7座车的需求越来越大,在国家开放二胎政策之后,越来越多的家庭人口都会变成一家6口,出行旅行啊或者出去郊游啊,车身空间还是很重要的。而且这款座驾现在天津有现车,价格也有优惠,具体详情欢迎来电咨询。

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电动汽车充电收服务费也可以是好事

   5月7日,北京市发改委发布了《关于本市电动汽车充电服务收费有关问题的通知》,《通知》大致有两个内容:第一,6月1日起电动汽车充电可以在电费外额外收服务费,第二,限定了收费的最高限额。

  这又是一条找骂的新闻。按《通知》里的说法,电动汽车的充电服务费最高限价按当日北京92号汽车价格15%计,以目前的油价,充一度电的服务费至多可以收到将近一块钱,这甚至高于电价本身。

  服务费预示“市场化”?

  的确,在雾霾肆虐帝都肆虐全国的时候,新能源汽车的市场化推广又迟迟没有明显进展,电动汽车充电还要额外收服务费,这是不又提高了新能源车的使用门槛吗?这明显与国家大力发展推广新能源汽车的产业政策相违背,怎么看这都像是一场地方政策与国家大方针“打擂台”的闹剧。

  不过如果我们换一个角度去思考,更加务实地去想一想实际问题,会不会发觉电动车充电收取服务费其实是一件无法躲避的问题?只收电费,那么设施谁来养?新的设置谁来建?都靠政府吗?

  因此,相关部门出台相关规定对相关收费进行规范,并不值得大惊小怪,甚至可以这么说,电动汽车充电能收上服务费了,有企业能够通过运营充电设施挣钱了,那么电动汽车的大面积市场化推广也就不远了。

  如果您和我身边的很多朋友一样,也在吐槽这个《通知》的话,那么只能说明从骨子里面您还是完全以做公益、做社会公共服务的视角与要求来看待来对待新能源汽车,而不是以一个真正市场化运营的视角与要求来审视新能源汽车。新能源汽车要真正普及起来,市场化是必须的,只有让参与的各方都能得利都能盈利,才有可能使新能源汽车的推广真正驶上快车道。

  市场化运营当然不仅包括可以市场化的销售电动汽车产品,更应该有可以市场化运营的相关充电配套体系。就像燃油汽车的市场化运营,必然离不开可以盈利的加油站,市场化运营的电动汽车,也必然需要能够盈利的充电设施体系。公益式的充电设施是不可能支撑起新能源汽车市场化的,所谓“善财难舍”,不能挣钱的充电设施,对谁来说都是一个包袱,不挣钱,企业不会干,政府来干?您觉得单靠政府能干得好吗?只有能够通过运营充电设施的人得利,这样才能真正推动充电设施的基础建设进程,才能真正推进新能源汽车市场化。

  当然,收服务费并不等于“市场化”,但至少收服务是目前充电设施运营走向市场化的必然。或许有朝一日充电设施的其它商业价值(比如广告价值)被完全开发出来了,充电收取服务费说不定真就能减少,甚至不收,但这终究都是后话,毕竟能有稳定的收入,才能盈利,或者说可以“期待盈利”。而通过官方渠道,确认电动汽车充电收费的合理性与合法性,这显然可以视做在新能源汽车市场化运营中又走出了实质性的一步。

  充电方便比充电便宜更重要!

  当然,电动汽车充电收服务费的确会增加使用成本,说是就此“增加了电动汽车的推广门槛”,好像也能说得通,但如果我们把问题更深入地想一想,会不会发觉在以目前国内的实际状况而论:充电方便远比充电便宜要重要得多,而且是多得多!阻碍目前新能源汽车推广的最大问题,不是充电的价格,而是充电基础设施的严重不健全。

  相比燃油汽车,新能源汽车的价格更贵,但有了国家与地方政府的多重补贴,这个矛盾相对缓和。而且在北京上海这样的一线城市,政府还使用了车牌杠杆(上海车牌是全球最贵的铁皮,而北京车牌更是你有钱也没用,摇号必须拼人品),按理说这足可以撬北京的新能源汽车的市场销售(秦在上海的热销就足以说明问题),但由于北京市的政策不认可双模混动,而纯电动汽车又没有完善充电体系支撑,且纯电动又不可能像秦在上海那样干脆当汽油车用,纯电动汽车虽好,找不到地方充电就是废铁。尽快解决充电设施不完善的问题已成了新能源汽车市场化迫切需要解决的现实瓶颈。

  相比之下,充电的费用问题几乎都算不上是问题。我们也不妨算一下,即使是收取了服务费,充每度电的费用依然不到2块钱,纯电动汽车的每百公里的能源花费依旧是远远低于燃油汽车,纯电动汽车的使用成本优势依然非常明显。

  让我们应用一下马克思导师和毛泽东伟人关于“主要矛盾与非主要矛盾”的伟大论述吧,先抓住充电设施这个主要矛盾,通过市场化,通过建立一个可持续的“商业模式”,让运营充电设施的单位能够挣到钱,至少是能够看到盈利的预期,收充电服务费就让它们收吧,让他们有动力尽快把充电网络体系建立起来。只要有了相对可用的充电网络,能让买了纯电动车的人们不会为找不着充电桩而陷入里程焦虑就行,至于那还不到1块钱的充电服务费,问题不大,在上海停个自行车还要1块钱呢,急着充电时是1块钱1度电还是2块钱1度区别不大,嫌贵的话,下次算好里程回家充不就OK了嘛。

  不过说到停自行车,猛地想起个问题,在充电服务费之外,会不会再收停车费啊?充电可以是要占用车位的啊,这事儿又该怎么说呢?如果把每一个可能收费的名目都拿来收费,那么这事儿可就真的不好了。

2018款宝马X5降价酬宾 奢华SUV极限动力

  18款宝马X5以强劲的动力与别具匠心的奢华工艺为您演绎公路霸主的驭速激情。每一处肌理,皆显强悍气势。BMW X5迷人动感的车身比例,极具肌肉感的外观与精湛内饰相结合,将运动风格与从容气度一举融合。选择平行进口宝马X5价格更实惠质量更靠谱。

  18款宝马X5气势逼人的前保险杠、尺寸加大的进风口以及凌厉的侧沿线条构成的车身气势动感,新款X5M版的M空气动力学套件, 传承了纵横赛道的M基因,尽展强劲风采。宝马X5 3.0T独特在其动感的线条轮廓勾勒下一览无遗。采用了更加节能的LED发光元件的天使眼,亮度更高且使用寿命更长。采用了最新的开 眼角设计。车身尾部采用了双排系统和重新设计的后保险杠,外观相当霸气。

  全新18款宝马X5操控地区仍旧相沿宝马X系专属计划理念,内装不但格调优雅,还具有众多功效。真皮座椅如同量身定制般为身材提供恰如其分的支持。车内采用了真皮座椅,与深色的操控台形成强烈的颜色反差,用方向盘上的多功能按钮还可以快速操纵电话和音响系统,使驾驶者将注意力集中于驾驶。它配备了新版的DSC电子稳定系统,但似乎这套装置不愿轻易过早出手干预驾驶行为,留给驾驶者以很大的自主空间。

  18款宝马X5配备了动态减振控制系统,M自适应悬挂,后悬架采用了空气弹簧,前悬架的螺旋弹簧做了更软的调校,通过驾驶模式选项的调整,CDC电磁悬架可以在一定范围内上影响乘坐舒适性。在通过颠簸路面时,新X5还会将路感保留一部分传递在方向盘上,但细小的振动却明显被消灭了许多,不再像老款X5一样敏感;通过减速带时,纵向起伏与回弹都变得柔和。

  18款宝马X5涡轮增压直列6缸汽油发动机已多次荣获年度大奖,并以其出众的动态功率输出、极为平稳的运行特性和令人印象深刻的效率而著称。搭载3.0 V6发动机,传动部分配备的是8速自动变速箱,在转速5800转/分时输出最大功率225千瓦,在1200~5000转/分的大转速区间内可以持续输出最大扭矩400牛米。在动态性能和效率方面设立了全新基准,是BMW高效动力策略( BMW EfficientDynamics )的一个关键因素。

  公司名称:天津佳世鹏程国际贸易有限公司

  联系电话:18822232608李经理

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18款路虎揽胜行政 进口SUV现车全面升级

  路虎揽胜行政版简洁、特性化外饰作风极尽形貌的凸显揽胜精深彪悍的外在,锐利且更具光显比照性的前身计划,霸气统统,行政版家族款式的金属前进气格栅,面积简直占据了大半个前脸,可谓是侵犯性统统,硬朗的直线线条构成整个车身,它是能上山、能渡水、能攀岩的强大四驱车。

  路虎揽胜仍然连续路虎汽车家族式计划,前脸采用网格状格栅计划,前大灯采用开眼式计划,全LED大灯和中网大嘴式格栅连成一体,愈加犀利和大气。车身新增拜伦湾蓝、罗赛洛红,取消中国红、蒙塔奇诺红、凯库拉棕的选装。2018款路虎揽胜前大灯愈加犀利,装备矩阵式LED光源大灯,还保留了LED雾灯装备。路虎揽胜行政版表面上面揽胜给人的视觉冲击十分之大,无论是悬浮式的车顶、蚌壳式发起机罩还是活动统统的车身流线都完满的解释除了活动的含义,让人整个面前一辆,有了不由得前往驾驶的激动,这也是它降生以来收到了很多人追捧的缘由之一。

  路虎揽胜还装备了全景天窗,充沛投合了中国人的需求。采用新的地形控制面板操作布局,愈加合理,后排车顶阅读灯亮度触摸调理表示。路虎揽胜内饰豪华感提拔不止一个档次感,采用四辐式多功用方向盘计划,做工愈加风雅,采用双圆形机械仪表盘计划,中控台采用拼色计划,上面是黑色塑料下方是白色皮革,出风口周边还采用木纹装饰。新增智能手环,离子空气净化器,感应式天窗遮阳帘,智能遥控座椅(须车型及APP支持)。

  路虎揽胜行政将以王者风范续写世界豪华SUV永恒的经典,引领世人揽无上胜境。选材是其优势所在,呈现的内饰风格优雅精致,而选配的后排双座行政座椅则带来更为至臻的乘坐享受。新车前后舱设有可变换深浅颜色的电动分隔板,为车内人员的谈话提供了可靠的私密性。为驾驶者和乘客提供了更加轻松舒适的驾乘环境。第二排座椅均可提供17度的倾斜角度,较之标准轴距车型的9度倾斜增加了整整8度,为乘客带来极致的舒适体验。

  路虎揽胜行政作为英国皇家座驾,尊贵的气质一直是别的品牌难以企及的,越野能力继承了路虎家族一贯的强悍风格。车身尺寸在豪华suv中也抢尽风头,3.0 V6发动机,匹配的ZF8HP8速自动变速箱拥有着极佳的可靠性和优异的传动效率。2922mm的轴距营造出的车内空间也配得上奢华,0-100加速为6.5秒。全新调教的发动机可提供惊人的600牛·米扭矩和245马力功率,承载式车身与前后空气悬挂使得揽胜无论是公路行驶还是野外崎岖,都豪迈畅行,霸气扬长。

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电动车增收服务费到底该不该?

   最近,北京市已制定了关于电动车增收服务费的规定。消息一出,顿时使汽车行业与消费者无不感觉到有些意外。这不仅仅是由于电动车尚处于未普及阶段, 如此着急着出台相应的管理服务费,确实让消费者不知该如何是好;还在于现在的基础设施建设严重滞后,颇让消费者存在着选择电动车消费犹豫不决的问题,这样 一来,就会对消费者选择电动车明显不利。所以,在这个时候抢先出台了电动车服务收费,这确实会带有些吓阻消费者的感觉。

  其实,对于相应的新能源汽车收费与管理,都应该是新能源汽车普及以后顺理成章的事情。但就是因为,现实的电动车发展正处在往上推一下可能柳暗花 明、往下拉一下可能下滑不止的阶段,这个时候北京就亟不可待的推出相应的服务标准,而且又明显的带着盈利考虑,这确实有些不合时宜。之所以说这个时候管理 者考虑盈利问题不是时候,关键就在于政府推动新能源车恰好处在坎结上,如果先将取费问题放在显著的位置,而且还与油价捆绑着收取,这就不能不说是对消费者 消费新能源汽车信心的打击。所以,就电动车增收服务费问题,并不是不可以收取相应的服务费用,而是需要在普及的情况下、并顺应新能源发展形势的收取,这才 不乏是明智之举。

  电动车服务费是否顺应了发展形势

  对于北京要增收电动车服务费,相应的规定一出就引发了各界的议论。这是由于,电动车相应的充电服务,是需要在相应设施理顺以及配套设备健全的情 况下才能够进行的服务与取费项目。否则,如果在电动车普及未达到市场需求的情况下,就急急忙忙的要从中渔利,可想而知,不仅会得到现有电动车消费者的反 对、更容易吓退准备购买电动车的群体,这恐怕才是规定难以令人信服的关键。

  尽管相应的规定也阐明了收费不超过油费(以现行的92号汽油为标准)的百分之十五,猛地一看,似乎是让消费者会获得更多的实惠。但如果仔细分析 电动车消费与燃油车消费的差别问题就不难看出,燃油车主要消耗的是油品,而电动车的消耗,除了相应的电能以外,还要消费电池板定期更换带来的费用以及充电 时所消耗的时间成本,如果按此计算,那么所推算出的电动车比燃油车动力成本低百分之五十到六十,也就不存在什么优势可言了!所以,如果将电动车充电以油耗 的比例来规定和计算的话,显然是对电动车消费大为不利的。而更不利的还在于,相应的电动车尚处在市场普及与推广的试行阶段,这样一个略带盈利目的的规定, 尽管会给电动车服务的从业者带来利好,但对于普通的消费者颇有些迎头棒喝的感觉,这样的话,电动车的推广也就难以乐观了。

  与油价捆绑收服务费为何令人费解

  在北京出台了相应的电动车服务规定以后,人们一下子就会联想到,拿电动车的耗能生硬的与燃油消耗捆绑在一起,不仅有失偏颇、而且也会让人感觉到 有些哭笑不得。因为,谁都知道,电动车的推出是为了降低油耗为目的、也同样是为了规避环境污染的新举措,如果从管理者收取服务费上就要与燃油捆绑在一起, 那么岂不是无形中鼓励了燃油的消耗以及油价的飙升吗?!真不知道,代表政府部门的管理机构,为什么还要将这两个问题混在一起规定,而且,还要让油价带着电 价提高,这难免不让人感觉到有些可笑!所以,如果这种服务不能够从广大的消费者角度出发,不能使电动车硬件设施及时落位的话,管理方面就先考虑盈利问题, 这确实有拖电动车普及后腿的感觉、更容易使消费者不能放心消费。

  应该说,对于电动车的普及尽管是发展的大势所趋,但也需要消费者的真正捧场才成。如果,北京在经历了一个阶段的电动车发展以后,就以为可以逐步 盈利了,那显然不是从长计议的考虑。这是因为,发展电动车不仅需要政府的补贴、更需要营造出人人羡慕的消费环境,如果整体硬件水平裹足不前、且相应的服务 仅仅是处在规划中的时候,就首先盘算着想从消费者那里盈利、甚至赚钱的话,自然就会使消费者对电动车的消费望而生畏!现在,由于消费者有更多的选择汽车的 机会,这样一来,就容易让消费者更远离电动汽车,我们从现在燃油车摇号与电动车消费的比例差、就可以得出电动车不好卖的结论,如果这个时候还要硬性增收服 务费,显然是不和适宜的。

  凭心而论,现在的电动车市场,除了公共交通车辆以外,最直截了当的消费,还需要普通消费者对电动车产生兴趣。虽然,通过摇号限制等手段,可能会 将一部分消费者吸引到电动车市场,但如果总出台一些让消费者摸不着头脑的规定的话,很有可能也会将吸引过来的人群再推回去,这就使新能源汽车发展越走越 窄。为此,管理部门在制定规矩的同时,应该首先看看电动车的发展整体状况以及消费者对新能源汽车的信心怎样,并通过这些来制定有利于整体发展的规划与服 务,这才能够真正顺应新能源发展趋势的做法。

18款丰田塞纳顶配 LTD豪华两驱大肆降价

  18款丰田塞纳两驱顶配LTD整体形象相当坚挺,18寸的尺寸在MPV车型中确实很厚道这点值得肯定。大灯方面使用氙气光源,使用透镜是大灯看起来更加有神和时尚,以往的美国车都是坚持卤素灯。晶钻式大灯充满时尚感,线条炉火纯青的运用使得豪华感倍增,大面积的红色LED尾灯在夜间有不错的辨识度保证安全。丰田塞纳车门滑轨被隐藏在了玻璃下方,丝毫不破坏车身整体营造出的这种流线感。

  18款丰田塞纳两驱顶配LTD新车集大气于一身,不需要奢华来修饰,一样能得到广大消费者得青睐,简简单单方便使用,体现出商务风采的一面。新塞纳上挑的线条与修长的前大灯完美结合,中网和大灯的设计很有范儿,采用18寸的大轮毂,配置绝对足量。丰田塞纳不仅有着高大的车身,同时硬朗的腰线又让这部商务车充满了力量感。

  18款丰田塞纳两驱顶配LTD,多了几个不错的配置,比如2018款将全系标配“Safety Sense”主动安全系统,包括自适应巡航、车道偏离预警、自动远光、防碰撞预警以及行人监测等多项安全配置。 多媒体系统也升级到最新Entune3.0版本,全系标配移动地图导航。从次低配LE型起,标配车载Wi-Fi热点,并支持5台手机同时连接4G网络。

  新款塞纳内饰整体很豪华精致,这也是丰田多年来的设计坚持!而且造型很有科技感,和普瑞维亚一样让人印象深刻。不可否认丰田在MPV车型内饰设计方面很有自己独到的理念。四辐多功能真皮方向盘符合人体工程学计划,提升了精巧度的同时握感也舒适。方向盘上集成多种功能,操作便利减少对安全的影响并且带有语音控制。塞纳多功能按键集成了蓝牙电话,频道切换,音量控制等常用功能。方向盘左侧按键区域功能丰富,集成了外后视镜调节、ESP、并线辅助、前泊车雷达、大灯高度调节控制按键。

  2018款丰田塞纳两驱顶配LTD搭载了3.5L自然吸气发动机,最大功率200kW,最大扭336Nm,最大马力296P。变速器方面搭配的8速自动变速器,这款变速箱与3.5L发动机搭配,百公里油耗10.6L,将获得非常不错的换挡平顺性和良好的燃油经济性。2018款丰田塞纳车门滑轨被隐藏在了玻璃下方,丝毫不破坏车身整体营造出的这种流线感。丰田塞纳轮毂方面使用了固特异轮毂偏重舒适和公路驾驶,助您无忧畅行。

  购车需知:

  一:购车需本人持身份证(公户需构造机构代证,业务执照,公章,挂号证)

  二:本店车辆都可出售外地,出售外地车辆免费出具15天且自牌照。

  三:全数车型均为原装平行进口大库批发车型,薄利多销。

  四:本公司出售的汽车经由严酷的检测。

  五:本店购车最快当天办齐新车所有手续,(关单,商检,,车辆信息表,同等性证书,保养手册,  车辆使用说明书,国内维修保养通讯录,当天可开车回家)

  咨询热线:15822234537 颜茹

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  店面地址:天津市开发区第九大街宏泰工业园院内全球车天津营销中心

黄永强:车企价格战并不代表市场出了问题

  中国汽车工业协会11日发布数据显示,1月至4月汽车产销增速比上年同期回落4.87个百分点和6.3个百分点,其中4月汽车销售199万辆,同比下降0.5%。唯一让汽车企业不那么悲观的是,SUV市场仍然继续保持高速增长。数据显示,前4个月SUV销量为175.37万辆,同比增长48.73%。

  一边是汽车市场的增速下滑,一边是各大厂商纷纷加入“价格战”,截至本周,已有超过6家主流汽车厂商通过各种手段进行“降价促销”。针对这一现象,广汽丰田副总经理黄永强在接受记者采访时称,降价并不代表市场出现了问题,中国整个经济环境还是稳定的,车市会朝着这种比较稳定的状态去发展,汽车业的竞争和发展也会进入一种新的常态,这种常态就是“白热化的竞争”。

  “广汽丰田有自己的年度销售策略,也有中长期的发展计划。我们会根据计划,根据市场的变化来调整自己的步伐,作出具体的措施。”黄永强说,除了价格以外,消费者用车的需求,对服务的要求也在不断地增加,仅通过价格竞争并不能够保证一个企业长期健康的运转,而且也不能够完全满足消费者目前的需求。

  面对市场增速放缓的大背景,广汽丰田将今年的销量目标定在40万辆。黄永强介绍说,制定40万辆的目标,主要是考虑雷凌带来的增量,在销售策略上要保证汉兰达和凯美瑞的销量,要确保我们销售的品质,要服务好客户,要保证销售的积极性。

  刚刚上市一个多月的全新汉兰达,由于今年余下实际销售时间不足8个月,因此广汽丰田将其销售目标定为7.5万辆。黄永强说:“目前广丰两条生产线年产能达38万辆,我们会根据市场真正的需求以及客户的反应,来调整我们的产能。”

  对于新车的竞争能力,广汽丰田副总经理长田准介绍说,全新汉兰达有很多突破上一代汉兰达的装备和配置,包括全新的2.0T涡轮增压发动机。丰田在全球已经有35年做涡轮增压发动机的历史,同时也在防止积炭、烧机油以及提升燃油经济性等方面有出色的一面,新车也拥有非常高的性价比。

  据了解,全新汉兰达配备了智能型电磁控制AWD四驱系统和同级唯一的双叉臂式后悬挂、中央差速器锁止以及陡坡缓降等功能,赋予了其应对各种路况的能力,提升了路面行驶的安全性、弯道稳定性以及野外通过性。车身长度比上代增加了60mm,宽度增加了15mm,第三排座椅横向长度增加了110mm,行李厢纵向长度增加了155mm。而因双叉臂式后悬架的使用,减振器和螺旋弹簧都不再侵入内厢占用车辆内部空间,第三排空间进一步得到扩大。

  “未来,2.0T发动机可能会成为中大型SUV主流的发动机。”长田准告诉记者,中大型SUV不仅要确保动力,更要考虑油耗,2.0T发动机无疑是最合适的,包括其他厂商未来的车型,也会把重心放在2.0T上。

  在刚刚结束的上海车展上,广汽丰田合资自主品牌领志展示了其第一款电动概念车领志i1,赚足了媒体和消费者的眼球。长田准说:“在新能源车领域,丰田以后会逐步加强,从混动到插电式混动,再到纯电动,是正确的发展方向。本次推出的领志是由广汽丰田研发部门自主研发的,是一款整合了广汽集团和丰田汽车技术支援打造的纯电动概念车。”

存废之争 汽车年检当要不当要?

   虽然汽车年检不是什么新鲜话题,但对于一个年新车销量超过两千万辆的国家来说,年检本身就意味着不菲的收益。只需要很简单的计算,这每年七千万次的频率就意味着过一两百亿的市场容量。

  事实上,汽车年检还真的是个市场。

  在这片神奇的土地上,几乎每个检测场附近都活跃着一拨甚至很多拨为车主们提供年检服务的“牛”。这些神奇的“牛”不仅可以帮助车主们节约排队时间,而且经过他们的手,各种各样的不合格也可以变成合格。于是乎,大家诚信交易、童叟无欺、皆大欢喜。

  这还不算,本来应由国家投资、建设、运作和管理的检测线在很多地方都已外包。私人资本坐上了权力的位置,所谓汽车检测就已经变成了跑马圈钱而已。既如此,何来监管呢?

  那么取消年检制度会不会皆大欢喜?

  当然不是,用官方的说法,这每年平均七千万辆次的检测能够发现300多万辆有严重安全隐患的车子,对于预防和减少交通事故有非常重大的意义。而从法律层面来看,私家车上路之后不再是纯粹的个人行为,不合格的车辆会危害公众的生命财产安全。类似的说法,在许多责任感较强的车主们看来,年检虽然鸡肋,也不是没用。

  既然我们国家好像很难解决这个问题,那发达国家又是如何解决的?笔者注意到,在很多发达国家,汽车年检并不是必要的行为。尤其像德国、加拿大这样的国家,根本就不存在年检制度。从这些国家的实践来看,尽管没有年检制度会让公众不那么放心,但这几个国家好像过得并不水深火热。

  那么,关于年检这个问题,我们能不能与之接轨呢?

  如果从表面上看的话,在人性区别不太大的情况下,取缔年检或许可以起到精简机构、提升社会效率的功效。但请别忘了,我们还只是一个要长期走初级阶段的国家。我们国家的“轨道”在现实中与德国、加拿大还有相当大的“尺寸”差异。

  以德国为例,他们在二战前就已经完成了大部分基础设施建设工作,在元首的带领下他们已经开始逐步实现“人人都有房子住,有汽车开”的美好生活。而在我们国家,汽车大量进入消费领域也只是这十几年来的事情。与欧美发达国家相比,我们国家进入“车产阶级”的时间实在是太短暂了。而相比汽车硬件质量方面的迅速提升,我们在软的方面也欠缺太多。比如说驾照,十年前也是一团乱像,花钱就能搞定。随着车辆的增多,汽车驾照虽然日渐严格,但我们的科目设置仍然涵盖不全日常所需,在这样的情况下年检再怎么鸡肋也有存在的必要。

  只是笔者更希望这个行业可以有所创新和改变。比如说透明行业流程,强化检测监管;比如说完善驾照科目,提升准车主的安全意识;比如说引入保险制度,用经济杠杆来提升年检含金量等等。当车主素质和安全意识有了进一步提升之后,非营运车辆的年检制度就真的该退休了。

通用 本田终端零售量 上牌数据为何依旧神秘?

   最近,通用和本田赶了一回时髦,从4月起,两大品牌旗下所有合资公司不再公布厂家批发销量,而是直接公布经销商终端零售量。当然,这也导致当月两家车企的销量数据略有下滑,不如以前好看。这种做法勇气可嘉。

  汽车企业的销量数据有三种,一是批发量,就是厂家批发给经销商的数量,包括经销商的库存,也包括从厂家出发、仍在路上运输尚未到达经销商的数量;二是零售量,就是经销商的终端销售量。三是交通局上牌量,是实际交付到消费者手里的销量,也是最真实的销售数据。

  以前,车企向中国汽车工业协会提交的都是厂家批发量,看上去很庞大,但可能是虚胖。近年来,经销商库存高企,屡次向厂家发难,要求降低库存,因为库存会增加经销商的资金压力。去年,很多豪华车品牌经销商还集体起义,要求厂家减负。这些抗议多数是高库存闹的。

  通用、本田向前一步走,向公众公布了终端零售量,挤去了原来销量数据的水分,给汽车行业协会、媒体、公众及其他投资者一个真实的销量情况,有一定的积极意义,至少可以让投资者看清汽车行业的真实情况,不再盲目投资,避免重复建设。本田中国相关人士解释,终端销量能反映出市场的实际需求和销售状况。

  今年,中国车市跟随整体经济一起进入了新常态。4月,车市前五强率先发难,掀起价格大战。前天,上海通用更是以火烧连营的阵势宣布降价,最高降幅达5万元,成为降价大战启动以来,发力最猛的车企。这种形势逼迫车企回归现实,挤去水分,拒绝虚胖,打造核心竞争力。公布零售量应该是车市新常态的一个表现形式。

  不过,细想一下,公布零售量还有其他的实际意义吗?对消费者而言,产品品质、价格、售后服务是最值得关注的,批发量或零售量对买车没有什么参考价值。对经销商而言,减少库存、增加收入才是最有利的,厂家公布零售量对它们意义也不大。

  实际上,媒体多年来就在呼吁,应一步到位公布上牌量,这是衡量汽车上路的最真实标准,也最有实际意义。对政府决策者来说,这个数据可真实展示汽车上路量的多少,为交通及相关政策的制定提供重要依据。对消费者来说,这个数据可展示汽车的真实销量,为买车提供参考。对投资者而言,这个数据真实反映了一个品牌的实际销量和竞争力,可以提升投资的精准性。对经销商而言,这个数据可向厂家展示实际销售情况,为杜绝厂家压库提供最真实的证据。

  不过,上牌量数据并不掌握在厂家手里,而是掌握在车辆管理部门手里。国外的汽车销量统计,一般都来自上牌量,并由车辆管理部门按时发布。而在我国,要想得到这些数据,是需要厂家“走关系”的。

  在车市进入新常态、行业面临拐点的情况下,上牌数据仍被权力部门垄断,让我们无法看到汽车产业的真实情况,云笼雾罩,也给了部分企业浑水摸鱼的机会。

  终端零售量都公布了,上牌量公布还会远吗?不要无所谓,也不要太乐观。